{"id":4170,"date":"2020-02-05T12:00:08","date_gmt":"2020-02-05T11:00:08","guid":{"rendered":"https:\/\/huescadrones.es\/hddrones\/?p=4170"},"modified":"2021-03-05T08:07:09","modified_gmt":"2021-03-05T07:07:09","slug":"preguntas-examen-piloto-de-drones","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/huescadrones.es\/hddrones\/preguntas-examen-piloto-de-drones\/","title":{"rendered":"Preguntas examen piloto de drones"},"content":{"rendered":"

ACTUALIZACI\u00d3N CURSOS 2021: https:\/\/hd-drones.es\/<\/a><\/h4>\n

REPASO GENERAL<\/h4>\n

 <\/p>\n

Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa m\u00e1xima al despegue exceda de 25 kilogramos deben estar inscritas en el Registro de Matr\u00edcula de aeronaves y disponer de Certificado de aeronavegabilidad, quedando exentas del cumplimiento de tales requisitos las aeronaves civiles pilotadas por control remoto con una masa m\u00e1xima al despegue igual o inferior.<\/p>\n

Todas las aeronaves civiles pilotadas por control remoto deber\u00e1n llevar fijada a su estructura una placa de identificaci\u00f3n en la que deber\u00e1 constar de forma legible a simple vista e indeleble la identificaci\u00f3n de la aeronave mediante la designaci\u00f3n espec\u00edfica y en su caso n\u00famero de serie as\u00ed como el nombre de la empresa operadora y los datos necesarios para ponerse en contacto con la misma.<\/p>\n

OACI:<\/strong> Organizaci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil Internacional se encarga de elaborar las normas generales de la aviaci\u00f3n civil, entre otras.
\nEASA:<\/strong> Agencia Europea de Seguridad A\u00e9rea, se encarga, entre otras, del asesoramiento de la Comisi\u00f3n y de los Estados miembros. Controla la libre circulaci\u00f3n de licencias de vuelo.
\nAESA:<\/strong> Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea, adscrita a la Secretar\u00eda de Estado de transporte dependiente del Ministerio de Fomento a trav\u00e9s de la Direcci\u00f3n General de Aviaci\u00f3n Civil.
\nAeronave:<\/strong> cualquier m\u00e1quina pilotada por control remoto que pueda sustentarse en la atm\u00f3sfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la Tierra.<\/p>\n

Habilitaci\u00f3n de tipo o certificado pr\u00e1ctico en una aeronave en cuesti\u00f3n (Cuadro de Similitud denaeronaves seg\u00fan el punto 2.1 del Ap\u00e9ndice I revisi\u00f3n 2): para que en una aeronave pueda ser considerada similar a otra, y un piloto habilitado en un modelo, pueda pilotar otro, por ejemplo
\nPhantom 2 con Phantom 4, tienen que darse similitudes entre las aeronaves en cuatro categor\u00edas, y justificarlo de forma correcta el Operador ante AESA:<\/p>\n

1.- TIPO: ambas multirrotor.
\n2.- PESO: Dentro de los rangos 0 – 5, 5 – 15, 15 – 25 kg
\n3.- MANDO Y CONTROL: ambos por emisora de radiofrecuencia y sistemas de guiado GPS, con RTH\u2026
\n4.- VELOCIDAD, de ascenso, descenso y horizontal.<\/p>\n

El organismo que tiene la potestad \u00faltima sobre el piloto de RPAs en Espa\u00f1a, es la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea (AESA).
\nLas organizaciones legalmente acreditadas para impartir la formaci\u00f3n de pilotos RPAs son las ATO (APPROVED TRAININIG ORGANIZATION).
\nLos RPAs, tendr\u00e1n limitada su zona operativa espacio a\u00e9reo no controlado F y G, en condiciones VMC diurno.
\nAs\u00ed mismo debemos saber que las operativas a realizar, siempre deber\u00e1n contar con estudio aeron\u00e1utico de seguridad y que la distancia m\u00ednima aeropuertos VFR ser\u00e1n de 8 km y aeropuertos IFR 15 km.
\nSaber que el transporte de mercanc\u00edas peligrosas est\u00e1 prohibido, y que los vuelos desde veh\u00edculos en movimiento, tendr\u00e1n que contar con un plan operativo correcto y aprobado por AESA.<\/p>\n

Las operativas fuera del alcance visual (BVLOS) contar\u00e1n con equipo de radio- comunicaciones entre el observador y piloto, o sistemas que informen de la situaci\u00f3n y evoluci\u00f3n de la aeronave pilotada.
\nLas operativas dentro del alcance visual directo del piloto (VLOS), tendr\u00e1n una limitaci\u00f3n de altura de 120 metros (400 ft) y una distancia m\u00e1xima de 500 metros de radio con respecto al piloto. El vuelo VFR est\u00e1 en 500 ft, por lo que tenemos un margen de 100 ft (33 mt) entre nuestra altura m\u00e1xima de vuelo y la m\u00ednima de las aeronaves.<\/p>\n

El responsable de la operaci\u00f3n de seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo, es el piloto, que a su vez, realizar\u00e1 como m\u00ednimo una inspecci\u00f3n del aparato antes de cada vuelo.
\nSe considera que el piloto es responsable de la aeronave desde el mismo momento en que energiza la aeronave, sin que exista movimiento ni est\u00e9 en vuelo, y hasta que est\u00e9 desenergizada.
\nDebe existir un radio de 30 metros para el despegue y el aterrizaje.
\nEs necesario y obligatorio, evaluar los riesgos que puedan existir para las operativas que se pretenden realizar, analizando como m\u00ednimo la afecci\u00f3n con respecto a personas, entorno y medios.<\/p>\n

Se considera accidente cuando se producen da\u00f1os, e incidente cu\u00e1ndo se sufre una emergencia que a\u00fan sin da\u00f1os producidos, se pone en peligro la seguridad de la aeronave o terceras personas, dando cuenta a las autoridades competentes, en este caso a la CIAIAC (COMISI\u00d3N DE INVESTIGACI\u00d3N DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE LA AVIACI\u00d3N CIVIL), en caso de no hacerlo de manera voluntaria en el momento, cuando seamos requeridos por la Autoridad, tendremos un plazo de 10 d\u00edas para hacer un informe, se hayan producido da\u00f1os o no.<\/p>\n

La informaci\u00f3n relativa a la meteorolog\u00eda se podr\u00e1 recabar de la web de la AEMET (AMA), la de espacio a\u00e9reo, restricciones y prohibiciones del mismo en el AIP ( Publicaci\u00f3n de informaci\u00f3n aeron\u00e1utica) de ENAIRE, y los cambios de car\u00e1cter temporal y corta duraci\u00f3n sobre las condiciones normales de una zona en los NOTAM (Notice to Airmen) a ENAIRE. En los mismos sitios consultaremos tambi\u00e9n las condiciones y restricciones de las zonas peligrosas (D) prohibidas (P) y restringidas(R) adem\u00e1s de la AIC.<\/p>\n

Un dron s\u00f3lo podr\u00e1 operar como norma en VMC (Visual Meteorological Conditions).
\nEl piloto estar\u00e1 obligado a obtener y mantener en vigor el Certificado m\u00e9dico aeron\u00e1utico Clase 2 o LPAL ( asociado a licencia de piloto de aeronave ligera) dependiendo si el dron es hasta 25 kg (LAPL) o superior a 25 kg (Clase 2).<\/p>\n

El piloto b\u00e1sico podr\u00e1 volar \u00fanicamente en l\u00ednea de vista directa con el dron, VLOS (Visual Line Of Sight). El piloto avanzado adem\u00e1s podr\u00e1 realizar vuelos con drones de 0 a menos de 2 kg, fuera de la l\u00ednea de vista BVLOS (Beyond Visual Line Of Sight), estando adem\u00e1s limitados a MTOM de 0 a 25 kg para los VLOS, y vuelos en VMC diurno.
\nEl fabricante del dron, determinar\u00e1 los m\u00ednimos de mantenimiento, especificaciones t\u00e9cnicas y limitaciones del mismo.
\nEl operador ser\u00e1 el encargado de gestionar y tener el Manual de operaciones (d\u00f3nde recogeremos la estructura organizativa de la empresa entre otras cosas) y la documentaci\u00f3n de la aeronave al d\u00eda.<\/p>\n

Los procedimientos operacionales son el sistema de gesti\u00f3n o proceso de parte de la identificaci\u00f3n de los factores asociados pasando por sus an\u00e1lisis y evaluaci\u00f3n.
\nEl Manual de operaciones establece de forma clara y concisa los procedimientos que se pretendan efectuar. Se reflejan los procedimientos, instrucciones y orientaciones que permiten al personal encargado de sus operaciones, sus obligaciones.<\/p>\n

Dentro del manual de operaciones debe costar:<\/p>\n

1. Estructura organizativa
\n2. Responsabilidades de sus integrantes
\n3. Control y supervisi\u00f3n de las operaciones
\n4. Tipo de operaciones que pueden realizar
\n5. Programas de supervisi\u00f3n y control operativo
\n6. Prevenci\u00f3n de accidentes y seguridad en vuelo<\/p>\n

Un buen Manual de operaciones debe de contener lo siguiente:<\/p>\n

1. Identificaci\u00f3n de las operaciones
\n2. Dotaci\u00f3n humana situaci\u00f3n, formaci\u00f3n y disposici\u00f3n
\n3. Relaci\u00f3n de los medios materiales
\n4. Escenarios posibles de desarrollo de las operaciones
\n5. An\u00e1lisis de riesgo y evaluaci\u00f3n de los mismos.
\n6. Canal de comunicaci\u00f3n bidireccional ( Gestor- operadora- gestor)
\n7. Supervisi\u00f3n de los procedimientos
\n8. Medidas de palpaci\u00f3n o eliminaci\u00f3n de errores
\n9. Remodelaci\u00f3n de sintomatolog\u00eda ante accidentes e incidentes<\/p>\n

La CIAIAC (Comisi\u00f3n de investigaci\u00f3n de accidentes e incidentes de la aviaci\u00f3n civil) es la encargada de la investigaci\u00f3n de accidentes e incidentes de la aviaci\u00f3n civil.
\nLa frecuencia de emergencia internacional en aviaci\u00f3n es 121,5 MHz.
\nLa aerodin\u00e1mica estudia la parte mec\u00e1nica de los fluidos y los gases en movimiento y las fuerzas o reacciones a los que est\u00e1n sometidos los cuerpos que se hayan a su paso. Es fundamental el efecto de las part\u00edculas de aire sobre los objetos, y los cambios de presi\u00f3n y velocidad que afectar\u00e1n a la resistencia y la sustentaci\u00f3n.<\/p>\n

Un perfil aerodin\u00e1mico es cualquier objeto que se encuentra en un flujo de aire, el giro de este perfil cuando es una h\u00e9lice o ala rotatoria, genera un efecto de par motor conocido como FACTOR P, que habr\u00e1 que compensar con el giro y contragiro de los rotores en un multic\u00f3ptero.
\nEl FACTOR P, o efecto de par motor, en los aviones se denomina gui\u00f1ada adversa, y viene ocasionado por la tendencia de giro contrario de la c\u00e9lula, al que las h\u00e9lices en rotaci\u00f3n realizan.
\nEl factor P en helic\u00f3pteros se compensa utilizando rotor antipar de cola o varios rotores colocados de diversa manera y contrarrotatorios. Un rotor coaxial est\u00e1 compuesto por dos rotores en el mismo eje, con giros contrarios para compensar el factor P. En multirrotor el factor P, y los movimientos se controlan mediante la asimetr\u00eda de potencia.<\/p>\n

C\u00e9lula de aeronave son los elementos estructurales unidos entre s\u00ed por medios mec\u00e1nicos, pegamentos o soldaduras, para realizar las operaciones para las que ha sido dise\u00f1ada, y est\u00e1 sometida a esfuerzos de varios tipos.<\/p>\n

Las diferencias entre avi\u00f3n, helic\u00f3ptero y multirrotor:<\/strong><\/p>\n

\uf0b7 El avi\u00f3n tiene una mayor autonom\u00eda y velocidad, pero tiene limitaciones en vuelo y maniobrabilidad.
\n\uf0b7 Helic\u00f3ptero tiene una capacidad de vuelo mejorada, pero tiene una mayor complejidad y una menor autonom\u00eda
\n\uf0b7 El multirrotor tiene una mayor maniobrabilidad y menor complejidad pero tienen menor autonom\u00eda y velocidad.<\/p>\n

La cuerda del perfil aerodin\u00e1mico, determina en combinaci\u00f3n con el viento relativo, el \u00e1ngulo de ataque. El \u00e1ngulo de incidencia es fijo y est\u00e1 formado por el eje longitudinal de la aeronave y la cuerda.
\nAerodin\u00e1micamente un ala, una pala de rotor o una h\u00e9lice, son perfiles aerodin\u00e1micos. Para evitar que las puntas de la pala en los rotores, entren en r\u00e9gimen supers\u00f3nico, se limitar\u00e1n las RPM de los motores.<\/p>\n

La densidad del aire es un factor clave ya que a mayor densidad del aire mayor rendimiento.
\nEl teorema de Bernoulli nos ense\u00f1a que la suma de presi\u00f3n y velocidad son siempre constantes, por ello, al incrementar una, se reduce la otra en igual proporci\u00f3n. Este teorema, corroborado por el efecto Venturi, justifica junto a la tercera ley de Newton de acci\u00f3n y reacci\u00f3n, la sustentaci\u00f3n. El efecto Venturi nos dice que un fluido dentro de un conducto cerrado disminuye su presi\u00f3n y aumenta la velocidad al pasar por una zona de secci\u00f3n menor. La tercera ley de Newton dice que para cada fuerza de acci\u00f3n hay una fuerza de reacci\u00f3n de
\nigual intensidad pero de sentido contrario.<\/p>\n

El perfil aerodin\u00e1mico est\u00e1 compuesto de:<\/strong><\/p>\n

\uf0b7 Un borde de ataque que es la parte frontal del ala.
\n\uf0b7 Borde de salida.
\n\uf0b7 Extrad\u00f3s Parte superior del ala.
\n\uf0b7 Intrad\u00f3s Parte inferior del ala.
\n\uf0b7 Cuerda es la l\u00ednea recta imaginaria que une el borde de ataque y el borde de salida.
\n\uf0b7 Punto de remanso es el punto de choque principal del viento relativo con el perfil aerodin\u00e1mico. La velocidad del viento al chocar se vuelve cero.
\n\uf0b7 Flujo laminar es el flujo de viento pegado al perfil, siendo muy rectil\u00edneo, va desde el punto de remanso al punto de transici\u00f3n.
\n\uf0b7 Punto de transici\u00f3n es el punto del perfil aerodin\u00e1mico en el que el flujo laminar se convierte en turbulento y empieza a descolocarse\/despegarse del ala.
\n\uf0b7 Punto de separaci\u00f3n es el lugar del perfil donde el viento se separa y empieza su flujo normal.
\n\uf0b7 Desde el punto de transici\u00f3n al punto de separaci\u00f3n se llama flujo turbulento.<\/p>\n

La zona en el que el viento relativo, se ve influenciado\/deformado por el paso del perfil aerodin\u00e1mico por encima del perfil se llama capa l\u00edmite. Es donde se produce el efecto de sustentaci\u00f3n, y varia en velocidad del 0% en la zona pr\u00f3xima al extrad\u00f3s y al 99% en la zona m\u00e1s alejada.
\nLa carga y centrado de una aeronave, se calcula para establecer un centro de gravedad final y comprobar que la misma est\u00e1 dentro de los l\u00edmites. Partiendo del Datum dado por el fabricante, comprobaremos que al multiplicar la distancia de ese punto a un peso (brazo) obtenemos un \u201cmomento\u201d, que deber\u00e1 ser compensado en el lado opuesto para conseguir un vuelo estable y dentro de l\u00edmites. Conociendo el brazo del Centro de Gravedad (distancia entre el Datum al centro de gravedad final) podemos saber si estamos dentro de tolerancia o fuera de l\u00edmites.<\/p>\n

La carga que se podr\u00e1 realizar en un UAV (Unmmaned Aerial Vehicle) vendr\u00e1 determinada por el fabricante en cuanto al peso y habr\u00e1 de realizarse en las zonas espec\u00edficas a tal fin.
\nDebemos tener en cuenta el efecto suelo a la hora del aterrizaje, sabiendo que podr\u00e1s desestabilizar la aeronave y alargar la distancia de la toma de tierra.
\nLos dispositivos de hipersustentaci\u00f3n \u00fanicamente existen en alas fijas, nunca en helic\u00f3pteros o
\nmultirrotores.<\/p>\n

\uf0b7 FLAPS Se despliegan en la parte final del ala.
\n\uf0b7 SLATS Se despliegan en la parte delantera del ala.<\/p>\n

Entre ambos se aumenta la cuerda y por tanto se aumenta la sustentaci\u00f3n al aumentar la
\ndistancia del punto de remanso y el punto de salida.<\/p>\n

Las cartas de uso aeron\u00e1utico utilizadas ser\u00e1n las OACI 1\/500000, conforme a Lambert (c\u00f3nicas, tangentes o secantes). Son usadas en VFR se utilizan para la navegaci\u00f3n visual, baja o media corta, baja velocidad y a corto o medio alcance.
\nLos meridianos y paralelos, son l\u00edneas imaginarias que dividen el planeta para permitir y ubicar zonas en funci\u00f3n de coordenadas. Los meridianos son semic\u00edrculos de polo a polo perpendiculares a los paralelos, y estos \u00faltimos son c\u00edrculos horizontales, paralelos entre s\u00ed y equidistantes.<\/p>\n

Las ondas de radio electromagn\u00e9ticas, se propagan perpendiculares entre s\u00ed. Est\u00e1n definidas por su longitud y amplitud (esta primera definir\u00e1 la longitud de la propia antena) puede ser terrestres, celestes o espaciales, y se ven seriamente afectadas por las tormentas solares.
\nLas ondas de menor frecuencia tienen una longitud de onda m\u00e1s larga, pero tiene m\u00e1s interferencias. Las ondas de mayor frecuencia, por el contrario ofrece m\u00e1s fiabilidad y menor longitud de onda.<\/p>\n

La comunicaci\u00f3n entre el mando y el dron es tierra-aire, la telemetr\u00eda es aire-tierra.
\nLa atm\u00f3sfera est\u00e1 formada por ox\u00edgeno (21%,) nitr\u00f3geno (78%) y gases nobles y CO2. En la troposfera se desarrolla la meteorolog\u00eda en una distancia entre 10 y 15 km.
\nLa altura y la temperatura, con respecto a la presi\u00f3n son inversamente proporcionales, es decir:
\n+ Altura – presi\u00f3n
\n+ Temperatura – presi\u00f3n.
\nLa atm\u00f3sfera, nos ofrece gradientes de presi\u00f3n y temperatura, a medida que ascendemos en altura, la temperatura por ejemplo desciende a 2\u00ba C cada 1000 ft. Estos gradientes, son utilizados para calcular la altura con bar\u00f3metros. Si ascendemos 1000 m la temperatura bajar\u00e1 6,5\u00ba C.
\nEl gradiente de presi\u00f3n es el siguiente:<\/p>\n

Baja 1 Hpascal cada 28 ft hasta el l\u00edmite de 5,5 km
\nBaja 1 Hpascal cada 50 ft a partir de 5,5 km.<\/p>\n

Las isobaras, conectar en un mapa meteorol\u00f3gico zonas de igual presi\u00f3n atmosf\u00e9rica, se dibujan 2 y 4 mb y si est\u00e1n dibujadas muy juntas obedecen a zonas con mucho viento. Dependiendo de su presi\u00f3n, determinar\u00e1n su cercan\u00eda a Borrascas (menores de 1013 mb girando en el Hemisferio Norte en sentido antihorario y asociadas a mal tiempo) o Anticiclones (zona de altas presiones, asociadas a buen tiempo y con giro en sentido horario en el hemisferio norte).<\/p>\n

Se establece una ISA (atm\u00f3sfera est\u00e1ndar internacional) con valores de 1013 mb y 15\u00ba C a nivel del mar, para que exista un punto com\u00fan de mediciones meteorol\u00f3gicas.
\nEn aviaci\u00f3n, se establece como hora internacional (UTC o Zul\u00fa) la hora del meridiano de
\nGreenwich (GMT) en el caso de Espa\u00f1a (salvo Canarias), est\u00e1 ahora se calcula restando a la hora local 1 hora en horario de invierno y 2 horas en horario de verano.
\nOtro dato com\u00fan en aviaci\u00f3n son las unidades de medida, estableci\u00e9ndose para todas las operativas.<\/p>\n

El nudo (kt) = 1 milla n\u00e1utica (Nm) por hora.
\nLa milla n\u00e1utica (Nm) = 1,85 km
\nEl pie (ft) => 1 metro = 3,3 ft
\n1\u00ba de coordenada sexagesimal = 60 Nm
\n1\u00ba de coordenada sexagesimal = 60 \u2018<\/p>\n

Declinaci\u00f3n magn\u00e9tica es el \u00e1ngulo qu\u00e9 forma el eje longitudinal de la aeronave con el norte magn\u00e9tico.
\nExisten varios tipos de reporte meteorol\u00f3gico METAR\/SPECI\/TAFOR, es necesario conocer que el primero es de condiciones actuales y a m\u00e1s corto plazo entre media hora y una hora, el segundo es una variaci\u00f3n de condiciones sobre lo publicado y el \u00faltimo, detallan las futuras condiciones de la zona entre 9 y 24 horas. Una nomenclatura en este reporte meteorol\u00f3gico que nos indica la idoneidad de condiciones (visuales) para operar con drones, ser\u00e1 CAVOK (Ceiling and Visibility OK) Visibilidad de m\u00e1s de 10 Km y libre de nubes.<\/p>\n

Existen diversos tipos de nubes seg\u00fan el nivel de la altura a la que se encuentre diferenci\u00e1ndose las siguientes:<\/p>\n

\uf0b7 Bajas: estratos, nimboestratos.
\n\uf0b7 Medias: altoc\u00famulos, altoestratos.
\n\uf0b7 Altas: cirros cirroc\u00famulos.
\n\uf0b7 Desarrollo vertical: cumulolimbos.
\nUn frente meteorol\u00f3gico es el choque de masas de aire de diferentes temperaturas que producen nubosidad, tormenta, inestabilidad y lluvia.
\nDonde la masa de aire fr\u00edo se queda abajo o desciende y la c\u00e1lida o menos fr\u00eda, asciende o pasa por encima.
\n\uf0b7 Frente c\u00e1lido es una masa de aire caliente que impacta sobre uno fr\u00edo.
\n\uf0b7 Frente fr\u00edo masa de aire fr\u00edo que impacta sobre el caliente.
\n\uf0b7 Frente ocluido es cuando dos masas de aire no llegan a impactar pero se diluyen.
\n\uf0b7 Frente estacionario son dos frentes que se deslizan uno sobre otro.<\/p>\n

Desde el punto de vista mec\u00e1nico- t\u00e9cnico, debemos saber que los motores m\u00e1s utilizados son el\u00e9ctricos, sin escobillas (BRUSHLESS), de carcasa giratoria (OUTRUNNER), de corriente alterna (la corriente ofrecida por las bater\u00edas LIPO de pol\u00edmero de litio es continua) y con menor peso y mayor rendimiento que las anteriores.<\/p>\n

Las diferencias entre los motores brushed y los brushless son las siguientes:<\/strong><\/p>\n

Los motores brushed tienen escobillas, son de corriente continua, tienen menor rendimiento y mayor peso, m\u00e1s mantenimiento, se calientan, producen chispas y producen corriente parasita. Los motores brushless son de corriente alterna, aunque la energ\u00eda de las LIPO es continua, se usa un inversor o ESC que la transforma en
\nalterna, mayor rendimiento menor peso y menor mantenimiento.<\/p>\n

Los sistemas de a bordo de los Drones profesionales est\u00e1n basados en el GPS y gracias al posicionamiento de puntos como el HOME, permiten auto gestionarse en caso de aver\u00eda, fallo o bater\u00eda baja, con el retorno autom\u00e1tico al punto de despegue, gracias a sistemas como el Autohoming o el Fail-Safe.
\nDe momento los drones multirrotores, no deben llevar transponder ni pueden tener dispositivos hipersustentadores.<\/p>\n

Sistemas de control pueden ser de dos tipos: PPM y PCM, la primera por posici\u00f3n de pulso y la segunda por codificaci\u00f3n de pulso, el PCM es el m\u00e1s utilizado en la actualidad, para intentar evitar la interferencia il\u00edcita.
\nEl factor humano es el desencadenante del 80% de los accidentes. La influencia de todo, todo, todo sobre la conciencia situacional, unido a los fallos de comunicaci\u00f3n, el estr\u00e9s y la carga de trabajo, convierte en la profesi\u00f3n de piloto, en una de las de m\u00e1s riesgos.<\/p>\n

Los objetivos principales del factor humano son la seguridad y la eficiencia.
\nLa conciencia situacional es la representaci\u00f3n mental y composici\u00f3n de los objetos o situaci\u00f3n espec\u00edfica que puedan afectar al desarrollo de las tareas humanas.
\nGracias al modelo SHELL, comprendemos como el software o soporte l\u00f3gico, el hardware o soporte f\u00edsico el Enviroment o entorno y y el lifeware o elemento humano, repercute condicionan y afectan al lifeware que nos representa a nosotros mismos.<\/p>\n

La eficacia, la eficiencia y la productividad, son capacidades que el ser humano intenta aunar en busca de la consecuci\u00f3n satisfactoria de los objetivos propuestos, mediante el uso racional de los medios al alcance y la posibilidad de incrementar la cantidad de objetivos finalizados de forma satisfactoria respectivamente.<\/p>\n

Dependiendo de los recursos utilizados, el tiempo utilizado y la finalidad exitosa podemos decir<\/strong>
\nque:<\/strong><\/p>\n

\uf0b7 La eficacia es la capacidad de alcanzar el efecto deseado.
\n\uf0b7 La eficiencia es el uso racional de los medios para alcanzar los objetivos.
\n\uf0b7 La productividad es la consecuci\u00f3n de un resultado en el menor tiempo posible.<\/p>\n

La evaluaci\u00f3n de riesgos mediante las tablas de tolerancia (rojo inadmisible, amarillo evaluable bajo posibilidad y verde dentro de rango) es obligatorio, necesario y muy conveniente, de cara a cometer cualquier actividad u operativa.<\/p>\n

La salud f\u00edsica y mental son un elemento fundamental en la ejecuci\u00f3n de cualquier tarea humana.
\nMediante el certificado m\u00e9dico aeron\u00e1utico obligatorio, el piloto demostrar\u00e1 a la autoridad la idoneidad de su salud, por ello es obligatorio el mismo; poner en conocimiento de las autoridades que lo emiten, cualquier alteraci\u00f3n o modificaci\u00f3n que nos pueda ocasionar cambios en la condici\u00f3n f\u00edsico- mental, de manera que afectan al correcto devenir de la seguridad operacional.<\/p>\n

El ojo, mediante los bastones (asociados a la vista en condiciones de poca luz y a blancos y negros), los conos (asociados a los colores y a la visi\u00f3n nocturna) y la visi\u00f3n estereosc\u00f3pica (fundamental para percibir la profundidad) y asistiendo al o\u00eddo en el equilibrio, es fundamental para la correcta ejecuci\u00f3n de las operativas de manera correcta.
\nEl o\u00eddo (externo, medio e interno) nos aporta adem\u00e1s de la capacidad de percibir el sonido, el sentido del equilibrio (localizado y relacionado con la c\u00f3clea o caracol).
\nEl estr\u00e9s, la carga de trabajo, la capacidad de trabajar en grupo y de liderar definir\u00e1n la manera en que llevemos a buen fin todas nuestras propuestas. Adem\u00e1s podemos definirlo como el estado del individuo que lo mantiene alerta y en defensa ante una situaci\u00f3n amenazante.<\/p>\n

La carga de trabajo var\u00eda en funci\u00f3n de:<\/strong><\/p>\n

\uf0b7 Conocimiento
\n\uf0b7 Experiencia
\n\uf0b7 Habilidad
\n\uf0b7 Entrenamiento
\n\uf0b7 Presi\u00f3n soportada<\/p>\n

Los elementos de la comunicaci\u00f3n son los siguientes<\/strong><\/p>\n

\uf0b7 Emisor.
\n\uf0b7 Situaci\u00f3n.
\n\uf0b7 Mensaje.
\n\uf0b7 Canal.
\n\uf0b7 C\u00f3digo.
\n\uf0b7 Receptor.<\/p>\n

Colacionar es el feedback obligatorio que debe darse al recibir un mensaje. Confirmar el mensaje es el \u00faltimo paso para una comunicaci\u00f3n efectiva. La RETROALIMENTACI\u00d3N obligatoria que se utiliza en aviaci\u00f3n es la colaci\u00f3n (repetici\u00f3n) de los mensajes para datos significativos, aprobaciones o denegaciones.<\/p>\n

El viento, con las turbulencias (viento desordenado, variable, cambiante y desestabilizador), puede ser de dos tipos:<\/strong><\/p>\n

\uf0b7 Mec\u00e1nica: perturbaci\u00f3n del viento por obst\u00e1culos, monta\u00f1as o edificios.
\n\uf0b7 T\u00e9rmica o convectiva: debido al flujo ascendente del aire calentado en la superficie terrestre y al desplazamiento de este por las masas de aire en flujo, forman remolinos y puede ocasionar tormentas.
\nCizalladura es el viento de intensidad y direcci\u00f3n cambiante y agresivo.<\/p>\n

Dependiente de la temperatura terrestre, asociada al d\u00eda o la noche, las corrientes de ladera (Anab\u00e1ticas: c\u00e1lidas ascendentes por la ladera de d\u00eda, Catab\u00e1ticas: fr\u00edas descendentes por la ladera durante la noche), Brisas de mar etc. Las nubes altas, medias, bajas y de desarrollo vertical (estas \u00faltimas con base a partir de 500 metros) c\u00f3mo cumulonimbos afectan de manera significativa a la aviaci\u00f3n.<\/p>\n

Las corrientes Catab\u00e1ticas se producen de noche debido a que las corrientes de aire fr\u00edo descienden por la ladera empujando al aire caliente que sube de manera vertical desde el centro de la vaguada.
\nLas corrientes Anab\u00e1ticas se producen de d\u00eda, debido a un calentamiento del aire que sube por la ladera, bajando el aire fr\u00edo por el centro de la vaguada. Tiene mucha importancia en la grabaci\u00f3n de viviendas, ya que el efecto se produce en el lado donde da el sol (corriente anab\u00e1tica) y descendiendo en la cara de sombra (corriente catab\u00e1tica).<\/p>\n

Las tormentas solares, Inciden negativamente en el control sobre las aeronaves, producen interferencias electromagn\u00e9ticas que pueden ocasionar serios problemas en el control y en las comunicaciones, as\u00ed como en los datos GPS.
\nLa densidad del aire (menor temperatura-mayor densidad), afecta al rendimiento de un perfil aerodin\u00e1mico y especialmente al de una h\u00e9lice o rotor de forma directamente proporcional: a m\u00e1s densidad, m\u00e1s rendimiento.<\/p>\n

El conocimiento de la meteorolog\u00eda, del entorno f\u00edsico donde desarrollar la operativa y la clasificaci\u00f3n del espacio a\u00e9reo, ser\u00e1 condici\u00f3n obligatoria en el pilotaje de drones.<\/p>\n

Navegaci\u00f3n a estima es la navegaci\u00f3n con instrumentaci\u00f3n b\u00e1sica (reloj y br\u00fajula). El Navegante o el piloto estima la posici\u00f3n actual de la aeronave. El final del proyecto puede ser diferente al planificado por tres causas:
\n1. Errores en los instrumentos.
\n2. Errores en el pilotaje.
\n3. Efectos del viento.<\/p>\n

GPS es la navegaci\u00f3n basada en sat\u00e9lites gestionados por el Departamento de Defensa de los EEUU. Se basa en la trilateraci\u00f3n. Para obtener una posici\u00f3n con una confianza m\u00ednima es necesario al menos 4 sat\u00e9lites para determinar la posici\u00f3n. Los sat\u00e9lites son vulnerables a la radiaci\u00f3n de las tormentas solares y pueden dejar de funcionar.<\/p>\n

Todo espacio a\u00e9reo en el cual pudiera existir un peligro potencial para la operaci\u00f3n de aeronaves y\/o restringirse temporal o permanentemente la operaci\u00f3n de aeronaves civiles se clasifica en:<\/p>\n

DEFINICIONES<\/strong><\/p>\n

Zona prohibida (P)<\/strong>
\nEspacio a\u00e9reo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de
\nEspa\u00f1a, dentro del cual est\u00e1 prohibido el vuelo de aeronaves, excepto las espa\u00f1olas de estado
\ndebidamente autorizadas por el Ministerio de Defensa.
\nNinguna aeronave volar\u00e1 en una zona prohibida (P) sin haber obtenido el preceptivo permiso del
\nestado espa\u00f1ol.<\/p>\n

Zona restringida (R)<\/strong>
\nEspacio a\u00e9reo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de Espa\u00f1a, dentro del cual est\u00e1 restringido el vuelo de las aeronaves de acuerdo con determinadas condiciones especificadas, excepto las aeronaves espa\u00f1olas de estado cuando as\u00ed lo exija el cumplimiento de su cometido o por razones de emergencia.
\nNinguna aeronave volar\u00e1 en una zona restringida (R) sin ajustarse a las restricciones establecidas, salvo que haya obtenido permiso de la autoridad ATS competente.
\nNota: Se consideran prohibidas o restringidas las aguas interiores que correspondan a estas zonas y, \u00fanicamente cuando se especifique, las aguas territoriales.<\/p>\n

Zona peligrosa (D)<\/strong>
\nEspacio a\u00e9reo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
\nAntes de iniciar un vuelo que afecte a una zona peligrosa (D), el piloto obtendr\u00e1 toda la informaci\u00f3n necesaria sobre las actividades de la misma y horario en que tendr\u00e1n lugar.<\/p>\n

Zonas D y R manejables<\/strong>
\nZonas militares que manteniendo su concepto D \u00f3 R actual pueden gestionarse por la AMC dentro de los periodos publicados en la secci\u00f3n ENR 5.1.<\/p>\n

\u00c1reas temporalmente segregadas (TSA)<\/strong>
\nEspacio a\u00e9reo de dimensiones definidas cuya activaci\u00f3n requiere una reserva de espacio a\u00e9reo para uso exclusivo de usuarios espec\u00edficos durante un per\u00edodo de tiempo determinado.<\/p>\n

Informaci\u00f3n adicional sobre zonas D y R manejables por la AMC y TSA se encuentra en ENR 1.9.<\/p>\n

DESCRIPCI\u00d3N<\/p>\n

Cada zona se identifica con tres letras seguidas de una serie num\u00e9rica.
\nSe utilizan dos series num\u00e9ricas, una para las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas y otra para las \u00e1reas temporalmente segregadas.<\/p>\n

Las letras identificadoras son:<\/strong>
\n\u2013 P para zonas prohibidas, R para restringidas y D para peligrosas, precedidas por el indicador de nacionalidad: LE para el territorio espa\u00f1ol peninsular, islas Baleares y Ceuta, GE para Melilla y GC para Canarias.
\nEj. GEP114, LER57, GCD79, etc.
\n\u2013 La abreviatura TSA para las \u00e1reas temporalmente segregadas.
\nEj. TSA28.<\/p>\n

Una descripci\u00f3n de cada \u00e1rea se encuentra en la tabla apropiada del ENR 5.1, en la que se indican sus l\u00edmites laterales y verticales, tipo de restricci\u00f3n o peligro, horario y cualquier otra informaci\u00f3n necesaria.
\nSe podr\u00e1 modificar puntualmente por NOTAM otro horario de actividad, as\u00ed como los l\u00edmites verticales establecidos por cada una de las zonas peligrosas publicadas, previa coordinaci\u00f3n con las dependencias ATC afectadas.<\/p>\n

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ACTUALIZACI\u00d3N CURSOS 2021: https:\/\/hd-drones.es\/ REPASO GENERAL   Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa m\u00e1xima al despegue exceda de 25 kilogramos deben estar inscritas en el Registro de Matr\u00edcula de aeronaves y disponer de Certificado de aeronavegabilidad, quedando exentas del cumplimiento de tales requisitos las aeronaves civiles pilotadas por control remoto con una […]<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":4172,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[107],"tags":[272,273,271],"class_list":{"0":"post-4170","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-noticias","8":"tag-examen-drones","9":"tag-examen-piloto-de-drones","10":"tag-preguntas-examen-piloto-de-drones","11":"czr-hentry"},"yoast_head":"\nPreguntas examen piloto de 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