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REPASO GENERAL
Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue exceda de 25 kilogramos deben estar inscritas en el Registro de Matrícula de aeronaves y disponer de Certificado de aeronavegabilidad, quedando exentas del cumplimiento de tales requisitos las aeronaves civiles pilotadas por control remoto con una masa máxima al despegue igual o inferior.
Todas las aeronaves civiles pilotadas por control remoto deberán llevar fijada a su estructura una placa de identificación en la que deberá constar de forma legible a simple vista e indeleble la identificación de la aeronave mediante la designación específica y en su caso número de serie así como el nombre de la empresa operadora y los datos necesarios para ponerse en contacto con la misma.
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional se encarga de elaborar las normas generales de la aviación civil, entre otras.
EASA: Agencia Europea de Seguridad Aérea, se encarga, entre otras, del asesoramiento de la Comisión y de los Estados miembros. Controla la libre circulación de licencias de vuelo.
AESA: Agencia Estatal de Seguridad Aérea, adscrita a la Secretaría de Estado de transporte dependiente del Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Aviación Civil.
Aeronave: cualquier máquina pilotada por control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la Tierra.
Habilitación de tipo o certificado práctico en una aeronave en cuestión (Cuadro de Similitud denaeronaves según el punto 2.1 del Apéndice I revisión 2): para que en una aeronave pueda ser considerada similar a otra, y un piloto habilitado en un modelo, pueda pilotar otro, por ejemplo
Phantom 2 con Phantom 4, tienen que darse similitudes entre las aeronaves en cuatro categorías, y justificarlo de forma correcta el Operador ante AESA:
1.- TIPO: ambas multirrotor.
2.- PESO: Dentro de los rangos 0 – 5, 5 – 15, 15 – 25 kg
3.- MANDO Y CONTROL: ambos por emisora de radiofrecuencia y sistemas de guiado GPS, con RTH…
4.- VELOCIDAD, de ascenso, descenso y horizontal.
El organismo que tiene la potestad última sobre el piloto de RPAs en España, es la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).
Las organizaciones legalmente acreditadas para impartir la formación de pilotos RPAs son las ATO (APPROVED TRAININIG ORGANIZATION).
Los RPAs, tendrán limitada su zona operativa espacio aéreo no controlado F y G, en condiciones VMC diurno.
Así mismo debemos saber que las operativas a realizar, siempre deberán contar con estudio aeronáutico de seguridad y que la distancia mínima aeropuertos VFR serán de 8 km y aeropuertos IFR 15 km.
Saber que el transporte de mercancías peligrosas está prohibido, y que los vuelos desde vehículos en movimiento, tendrán que contar con un plan operativo correcto y aprobado por AESA.
Las operativas fuera del alcance visual (BVLOS) contarán con equipo de radio- comunicaciones entre el observador y piloto, o sistemas que informen de la situación y evolución de la aeronave pilotada.
Las operativas dentro del alcance visual directo del piloto (VLOS), tendrán una limitación de altura de 120 metros (400 ft) y una distancia máxima de 500 metros de radio con respecto al piloto. El vuelo VFR está en 500 ft, por lo que tenemos un margen de 100 ft (33 mt) entre nuestra altura máxima de vuelo y la mínima de las aeronaves.
El responsable de la operación de seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo, es el piloto, que a su vez, realizará como mínimo una inspección del aparato antes de cada vuelo.
Se considera que el piloto es responsable de la aeronave desde el mismo momento en que energiza la aeronave, sin que exista movimiento ni esté en vuelo, y hasta que esté desenergizada.
Debe existir un radio de 30 metros para el despegue y el aterrizaje.
Es necesario y obligatorio, evaluar los riesgos que puedan existir para las operativas que se pretenden realizar, analizando como mínimo la afección con respecto a personas, entorno y medios.
Se considera accidente cuando se producen daños, e incidente cuándo se sufre una emergencia que aún sin daños producidos, se pone en peligro la seguridad de la aeronave o terceras personas, dando cuenta a las autoridades competentes, en este caso a la CIAIAC (COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE LA AVIACIÓN CIVIL), en caso de no hacerlo de manera voluntaria en el momento, cuando seamos requeridos por la Autoridad, tendremos un plazo de 10 días para hacer un informe, se hayan producido daños o no.
La información relativa a la meteorología se podrá recabar de la web de la AEMET (AMA), la de espacio aéreo, restricciones y prohibiciones del mismo en el AIP ( Publicación de información aeronáutica) de ENAIRE, y los cambios de carácter temporal y corta duración sobre las condiciones normales de una zona en los NOTAM (Notice to Airmen) a ENAIRE. En los mismos sitios consultaremos también las condiciones y restricciones de las zonas peligrosas (D) prohibidas (P) y restringidas(R) además de la AIC.
Un dron sólo podrá operar como norma en VMC (Visual Meteorological Conditions).
El piloto estará obligado a obtener y mantener en vigor el Certificado médico aeronáutico Clase 2 o LPAL ( asociado a licencia de piloto de aeronave ligera) dependiendo si el dron es hasta 25 kg (LAPL) o superior a 25 kg (Clase 2).
El piloto básico podrá volar únicamente en línea de vista directa con el dron, VLOS (Visual Line Of Sight). El piloto avanzado además podrá realizar vuelos con drones de 0 a menos de 2 kg, fuera de la línea de vista BVLOS (Beyond Visual Line Of Sight), estando además limitados a MTOM de 0 a 25 kg para los VLOS, y vuelos en VMC diurno.
El fabricante del dron, determinará los mínimos de mantenimiento, especificaciones técnicas y limitaciones del mismo.
El operador será el encargado de gestionar y tener el Manual de operaciones (dónde recogeremos la estructura organizativa de la empresa entre otras cosas) y la documentación de la aeronave al día.
Los procedimientos operacionales son el sistema de gestión o proceso de parte de la identificación de los factores asociados pasando por sus análisis y evaluación.
El Manual de operaciones establece de forma clara y concisa los procedimientos que se pretendan efectuar. Se reflejan los procedimientos, instrucciones y orientaciones que permiten al personal encargado de sus operaciones, sus obligaciones.
Dentro del manual de operaciones debe costar:
1. Estructura organizativa
2. Responsabilidades de sus integrantes
3. Control y supervisión de las operaciones
4. Tipo de operaciones que pueden realizar
5. Programas de supervisión y control operativo
6. Prevención de accidentes y seguridad en vuelo
Un buen Manual de operaciones debe de contener lo siguiente:
1. Identificación de las operaciones
2. Dotación humana situación, formación y disposición
3. Relación de los medios materiales
4. Escenarios posibles de desarrollo de las operaciones
5. Análisis de riesgo y evaluación de los mismos.
6. Canal de comunicación bidireccional ( Gestor- operadora- gestor)
7. Supervisión de los procedimientos
8. Medidas de palpación o eliminación de errores
9. Remodelación de sintomatología ante accidentes e incidentes
La CIAIAC (Comisión de investigación de accidentes e incidentes de la aviación civil) es la encargada de la investigación de accidentes e incidentes de la aviación civil.
La frecuencia de emergencia internacional en aviación es 121,5 MHz.
La aerodinámica estudia la parte mecánica de los fluidos y los gases en movimiento y las fuerzas o reacciones a los que están sometidos los cuerpos que se hayan a su paso. Es fundamental el efecto de las partículas de aire sobre los objetos, y los cambios de presión y velocidad que afectarán a la resistencia y la sustentación.
Un perfil aerodinámico es cualquier objeto que se encuentra en un flujo de aire, el giro de este perfil cuando es una hélice o ala rotatoria, genera un efecto de par motor conocido como FACTOR P, que habrá que compensar con el giro y contragiro de los rotores en un multicóptero.
El FACTOR P, o efecto de par motor, en los aviones se denomina guiñada adversa, y viene ocasionado por la tendencia de giro contrario de la célula, al que las hélices en rotación realizan.
El factor P en helicópteros se compensa utilizando rotor antipar de cola o varios rotores colocados de diversa manera y contrarrotatorios. Un rotor coaxial está compuesto por dos rotores en el mismo eje, con giros contrarios para compensar el factor P. En multirrotor el factor P, y los movimientos se controlan mediante la asimetría de potencia.
Célula de aeronave son los elementos estructurales unidos entre sí por medios mecánicos, pegamentos o soldaduras, para realizar las operaciones para las que ha sido diseñada, y está sometida a esfuerzos de varios tipos.
Las diferencias entre avión, helicóptero y multirrotor:
El avión tiene una mayor autonomía y velocidad, pero tiene limitaciones en vuelo y maniobrabilidad.
Helicóptero tiene una capacidad de vuelo mejorada, pero tiene una mayor complejidad y una menor autonomía
El multirrotor tiene una mayor maniobrabilidad y menor complejidad pero tienen menor autonomía y velocidad.
La cuerda del perfil aerodinámico, determina en combinación con el viento relativo, el ángulo de ataque. El ángulo de incidencia es fijo y está formado por el eje longitudinal de la aeronave y la cuerda.
Aerodinámicamente un ala, una pala de rotor o una hélice, son perfiles aerodinámicos. Para evitar que las puntas de la pala en los rotores, entren en régimen supersónico, se limitarán las RPM de los motores.
La densidad del aire es un factor clave ya que a mayor densidad del aire mayor rendimiento.
El teorema de Bernoulli nos enseña que la suma de presión y velocidad son siempre constantes, por ello, al incrementar una, se reduce la otra en igual proporción. Este teorema, corroborado por el efecto Venturi, justifica junto a la tercera ley de Newton de acción y reacción, la sustentación. El efecto Venturi nos dice que un fluido dentro de un conducto cerrado disminuye su presión y aumenta la velocidad al pasar por una zona de sección menor. La tercera ley de Newton dice que para cada fuerza de acción hay una fuerza de reacción de
igual intensidad pero de sentido contrario.
El perfil aerodinámico está compuesto de:
Un borde de ataque que es la parte frontal del ala.
Borde de salida.
Extradós Parte superior del ala.
Intradós Parte inferior del ala.
Cuerda es la línea recta imaginaria que une el borde de ataque y el borde de salida.
Punto de remanso es el punto de choque principal del viento relativo con el perfil aerodinámico. La velocidad del viento al chocar se vuelve cero.
Flujo laminar es el flujo de viento pegado al perfil, siendo muy rectilíneo, va desde el punto de remanso al punto de transición.
Punto de transición es el punto del perfil aerodinámico en el que el flujo laminar se convierte en turbulento y empieza a descolocarse/despegarse del ala.
Punto de separación es el lugar del perfil donde el viento se separa y empieza su flujo normal.
Desde el punto de transición al punto de separación se llama flujo turbulento.
La zona en el que el viento relativo, se ve influenciado/deformado por el paso del perfil aerodinámico por encima del perfil se llama capa límite. Es donde se produce el efecto de sustentación, y varia en velocidad del 0% en la zona próxima al extradós y al 99% en la zona más alejada.
La carga y centrado de una aeronave, se calcula para establecer un centro de gravedad final y comprobar que la misma está dentro de los límites. Partiendo del Datum dado por el fabricante, comprobaremos que al multiplicar la distancia de ese punto a un peso (brazo) obtenemos un “momento”, que deberá ser compensado en el lado opuesto para conseguir un vuelo estable y dentro de límites. Conociendo el brazo del Centro de Gravedad (distancia entre el Datum al centro de gravedad final) podemos saber si estamos dentro de tolerancia o fuera de límites.
La carga que se podrá realizar en un UAV (Unmmaned Aerial Vehicle) vendrá determinada por el fabricante en cuanto al peso y habrá de realizarse en las zonas específicas a tal fin.
Debemos tener en cuenta el efecto suelo a la hora del aterrizaje, sabiendo que podrás desestabilizar la aeronave y alargar la distancia de la toma de tierra.
Los dispositivos de hipersustentación únicamente existen en alas fijas, nunca en helicópteros o
multirrotores.
FLAPS Se despliegan en la parte final del ala.
SLATS Se despliegan en la parte delantera del ala.
Entre ambos se aumenta la cuerda y por tanto se aumenta la sustentación al aumentar la
distancia del punto de remanso y el punto de salida.
Las cartas de uso aeronáutico utilizadas serán las OACI 1/500000, conforme a Lambert (cónicas, tangentes o secantes). Son usadas en VFR se utilizan para la navegación visual, baja o media corta, baja velocidad y a corto o medio alcance.
Los meridianos y paralelos, son líneas imaginarias que dividen el planeta para permitir y ubicar zonas en función de coordenadas. Los meridianos son semicírculos de polo a polo perpendiculares a los paralelos, y estos últimos son círculos horizontales, paralelos entre sí y equidistantes.
Las ondas de radio electromagnéticas, se propagan perpendiculares entre sí. Están definidas por su longitud y amplitud (esta primera definirá la longitud de la propia antena) puede ser terrestres, celestes o espaciales, y se ven seriamente afectadas por las tormentas solares.
Las ondas de menor frecuencia tienen una longitud de onda más larga, pero tiene más interferencias. Las ondas de mayor frecuencia, por el contrario ofrece más fiabilidad y menor longitud de onda.
La comunicación entre el mando y el dron es tierra-aire, la telemetría es aire-tierra.
La atmósfera está formada por oxígeno (21%,) nitrógeno (78%) y gases nobles y CO2. En la troposfera se desarrolla la meteorología en una distancia entre 10 y 15 km.
La altura y la temperatura, con respecto a la presión son inversamente proporcionales, es decir:
+ Altura – presión
+ Temperatura – presión.
La atmósfera, nos ofrece gradientes de presión y temperatura, a medida que ascendemos en altura, la temperatura por ejemplo desciende a 2º C cada 1000 ft. Estos gradientes, son utilizados para calcular la altura con barómetros. Si ascendemos 1000 m la temperatura bajará 6,5º C.
El gradiente de presión es el siguiente:
Baja 1 Hpascal cada 28 ft hasta el límite de 5,5 km
Baja 1 Hpascal cada 50 ft a partir de 5,5 km.
Las isobaras, conectar en un mapa meteorológico zonas de igual presión atmosférica, se dibujan 2 y 4 mb y si están dibujadas muy juntas obedecen a zonas con mucho viento. Dependiendo de su presión, determinarán su cercanía a Borrascas (menores de 1013 mb girando en el Hemisferio Norte en sentido antihorario y asociadas a mal tiempo) o Anticiclones (zona de altas presiones, asociadas a buen tiempo y con giro en sentido horario en el hemisferio norte).
Se establece una ISA (atmósfera estándar internacional) con valores de 1013 mb y 15º C a nivel del mar, para que exista un punto común de mediciones meteorológicas.
En aviación, se establece como hora internacional (UTC o Zulú) la hora del meridiano de
Greenwich (GMT) en el caso de España (salvo Canarias), está ahora se calcula restando a la hora local 1 hora en horario de invierno y 2 horas en horario de verano.
Otro dato común en aviación son las unidades de medida, estableciéndose para todas las operativas.
El nudo (kt) = 1 milla náutica (Nm) por hora.
La milla náutica (Nm) = 1,85 km
El pie (ft) => 1 metro = 3,3 ft
1º de coordenada sexagesimal = 60 Nm
1º de coordenada sexagesimal = 60 ‘
Declinación magnética es el ángulo qué forma el eje longitudinal de la aeronave con el norte magnético.
Existen varios tipos de reporte meteorológico METAR/SPECI/TAFOR, es necesario conocer que el primero es de condiciones actuales y a más corto plazo entre media hora y una hora, el segundo es una variación de condiciones sobre lo publicado y el último, detallan las futuras condiciones de la zona entre 9 y 24 horas. Una nomenclatura en este reporte meteorológico que nos indica la idoneidad de condiciones (visuales) para operar con drones, será CAVOK (Ceiling and Visibility OK) Visibilidad de más de 10 Km y libre de nubes.
Existen diversos tipos de nubes según el nivel de la altura a la que se encuentre diferenciándose las siguientes:
Bajas: estratos, nimboestratos.
Medias: altocúmulos, altoestratos.
Altas: cirros cirrocúmulos.
Desarrollo vertical: cumulolimbos.
Un frente meteorológico es el choque de masas de aire de diferentes temperaturas que producen nubosidad, tormenta, inestabilidad y lluvia.
Donde la masa de aire frío se queda abajo o desciende y la cálida o menos fría, asciende o pasa por encima.
Frente cálido es una masa de aire caliente que impacta sobre uno frío.
Frente frío masa de aire frío que impacta sobre el caliente.
Frente ocluido es cuando dos masas de aire no llegan a impactar pero se diluyen.
Frente estacionario son dos frentes que se deslizan uno sobre otro.
Desde el punto de vista mecánico- técnico, debemos saber que los motores más utilizados son eléctricos, sin escobillas (BRUSHLESS), de carcasa giratoria (OUTRUNNER), de corriente alterna (la corriente ofrecida por las baterías LIPO de polímero de litio es continua) y con menor peso y mayor rendimiento que las anteriores.
Las diferencias entre los motores brushed y los brushless son las siguientes:
Los motores brushed tienen escobillas, son de corriente continua, tienen menor rendimiento y mayor peso, más mantenimiento, se calientan, producen chispas y producen corriente parasita. Los motores brushless son de corriente alterna, aunque la energía de las LIPO es continua, se usa un inversor o ESC que la transforma en
alterna, mayor rendimiento menor peso y menor mantenimiento.
Los sistemas de a bordo de los Drones profesionales están basados en el GPS y gracias al posicionamiento de puntos como el HOME, permiten auto gestionarse en caso de avería, fallo o batería baja, con el retorno automático al punto de despegue, gracias a sistemas como el Autohoming o el Fail-Safe.
De momento los drones multirrotores, no deben llevar transponder ni pueden tener dispositivos hipersustentadores.
Sistemas de control pueden ser de dos tipos: PPM y PCM, la primera por posición de pulso y la segunda por codificación de pulso, el PCM es el más utilizado en la actualidad, para intentar evitar la interferencia ilícita.
El factor humano es el desencadenante del 80% de los accidentes. La influencia de todo, todo, todo sobre la conciencia situacional, unido a los fallos de comunicación, el estrés y la carga de trabajo, convierte en la profesión de piloto, en una de las de más riesgos.
Los objetivos principales del factor humano son la seguridad y la eficiencia.
La conciencia situacional es la representación mental y composición de los objetos o situación específica que puedan afectar al desarrollo de las tareas humanas.
Gracias al modelo SHELL, comprendemos como el software o soporte lógico, el hardware o soporte físico el Enviroment o entorno y y el lifeware o elemento humano, repercute condicionan y afectan al lifeware que nos representa a nosotros mismos.
La eficacia, la eficiencia y la productividad, son capacidades que el ser humano intenta aunar en busca de la consecución satisfactoria de los objetivos propuestos, mediante el uso racional de los medios al alcance y la posibilidad de incrementar la cantidad de objetivos finalizados de forma satisfactoria respectivamente.
Dependiendo de los recursos utilizados, el tiempo utilizado y la finalidad exitosa podemos decir
que:
La eficacia es la capacidad de alcanzar el efecto deseado.
La eficiencia es el uso racional de los medios para alcanzar los objetivos.
La productividad es la consecución de un resultado en el menor tiempo posible.
La evaluación de riesgos mediante las tablas de tolerancia (rojo inadmisible, amarillo evaluable bajo posibilidad y verde dentro de rango) es obligatorio, necesario y muy conveniente, de cara a cometer cualquier actividad u operativa.
La salud física y mental son un elemento fundamental en la ejecución de cualquier tarea humana.
Mediante el certificado médico aeronáutico obligatorio, el piloto demostrará a la autoridad la idoneidad de su salud, por ello es obligatorio el mismo; poner en conocimiento de las autoridades que lo emiten, cualquier alteración o modificación que nos pueda ocasionar cambios en la condición físico- mental, de manera que afectan al correcto devenir de la seguridad operacional.
El ojo, mediante los bastones (asociados a la vista en condiciones de poca luz y a blancos y negros), los conos (asociados a los colores y a la visión nocturna) y la visión estereoscópica (fundamental para percibir la profundidad) y asistiendo al oído en el equilibrio, es fundamental para la correcta ejecución de las operativas de manera correcta.
El oído (externo, medio e interno) nos aporta además de la capacidad de percibir el sonido, el sentido del equilibrio (localizado y relacionado con la cóclea o caracol).
El estrés, la carga de trabajo, la capacidad de trabajar en grupo y de liderar definirán la manera en que llevemos a buen fin todas nuestras propuestas. Además podemos definirlo como el estado del individuo que lo mantiene alerta y en defensa ante una situación amenazante.
La carga de trabajo varía en función de:
Conocimiento
Experiencia
Habilidad
Entrenamiento
Presión soportada
Los elementos de la comunicación son los siguientes
Emisor.
Situación.
Mensaje.
Canal.
Código.
Receptor.
Colacionar es el feedback obligatorio que debe darse al recibir un mensaje. Confirmar el mensaje es el último paso para una comunicación efectiva. La RETROALIMENTACIÓN obligatoria que se utiliza en aviación es la colación (repetición) de los mensajes para datos significativos, aprobaciones o denegaciones.
El viento, con las turbulencias (viento desordenado, variable, cambiante y desestabilizador), puede ser de dos tipos:
Mecánica: perturbación del viento por obstáculos, montañas o edificios.
Térmica o convectiva: debido al flujo ascendente del aire calentado en la superficie terrestre y al desplazamiento de este por las masas de aire en flujo, forman remolinos y puede ocasionar tormentas.
Cizalladura es el viento de intensidad y dirección cambiante y agresivo.
Dependiente de la temperatura terrestre, asociada al día o la noche, las corrientes de ladera (Anabáticas: cálidas ascendentes por la ladera de día, Catabáticas: frías descendentes por la ladera durante la noche), Brisas de mar etc. Las nubes altas, medias, bajas y de desarrollo vertical (estas últimas con base a partir de 500 metros) cómo cumulonimbos afectan de manera significativa a la aviación.
Las corrientes Catabáticas se producen de noche debido a que las corrientes de aire frío descienden por la ladera empujando al aire caliente que sube de manera vertical desde el centro de la vaguada.
Las corrientes Anabáticas se producen de día, debido a un calentamiento del aire que sube por la ladera, bajando el aire frío por el centro de la vaguada. Tiene mucha importancia en la grabación de viviendas, ya que el efecto se produce en el lado donde da el sol (corriente anabática) y descendiendo en la cara de sombra (corriente catabática).
Las tormentas solares, Inciden negativamente en el control sobre las aeronaves, producen interferencias electromagnéticas que pueden ocasionar serios problemas en el control y en las comunicaciones, así como en los datos GPS.
La densidad del aire (menor temperatura-mayor densidad), afecta al rendimiento de un perfil aerodinámico y especialmente al de una hélice o rotor de forma directamente proporcional: a más densidad, más rendimiento.
El conocimiento de la meteorología, del entorno físico donde desarrollar la operativa y la clasificación del espacio aéreo, será condición obligatoria en el pilotaje de drones.
Navegación a estima es la navegación con instrumentación básica (reloj y brújula). El Navegante o el piloto estima la posición actual de la aeronave. El final del proyecto puede ser diferente al planificado por tres causas:
1. Errores en los instrumentos.
2. Errores en el pilotaje.
3. Efectos del viento.
GPS es la navegación basada en satélites gestionados por el Departamento de Defensa de los EEUU. Se basa en la trilateración. Para obtener una posición con una confianza mínima es necesario al menos 4 satélites para determinar la posición. Los satélites son vulnerables a la radiación de las tormentas solares y pueden dejar de funcionar.
Todo espacio aéreo en el cual pudiera existir un peligro potencial para la operación de aeronaves y/o restringirse temporal o permanentemente la operación de aeronaves civiles se clasifica en:
DEFINICIONES
Zona prohibida (P)
Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de
España, dentro del cual está prohibido el vuelo de aeronaves, excepto las españolas de estado
debidamente autorizadas por el Ministerio de Defensa.
Ninguna aeronave volará en una zona prohibida (P) sin haber obtenido el preceptivo permiso del
estado español.
Zona restringida (R)
Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de España, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves de acuerdo con determinadas condiciones especificadas, excepto las aeronaves españolas de estado cuando así lo exija el cumplimiento de su cometido o por razones de emergencia.
Ninguna aeronave volará en una zona restringida (R) sin ajustarse a las restricciones establecidas, salvo que haya obtenido permiso de la autoridad ATS competente.
Nota: Se consideran prohibidas o restringidas las aguas interiores que correspondan a estas zonas y, únicamente cuando se especifique, las aguas territoriales.
Zona peligrosa (D)
Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
Antes de iniciar un vuelo que afecte a una zona peligrosa (D), el piloto obtendrá toda la información necesaria sobre las actividades de la misma y horario en que tendrán lugar.
Zonas D y R manejables
Zonas militares que manteniendo su concepto D ó R actual pueden gestionarse por la AMC dentro de los periodos publicados en la sección ENR 5.1.
Áreas temporalmente segregadas (TSA)
Espacio aéreo de dimensiones definidas cuya activación requiere una reserva de espacio aéreo para uso exclusivo de usuarios específicos durante un período de tiempo determinado.
Información adicional sobre zonas D y R manejables por la AMC y TSA se encuentra en ENR 1.9.
DESCRIPCIÓN
Cada zona se identifica con tres letras seguidas de una serie numérica.
Se utilizan dos series numéricas, una para las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas y otra para las áreas temporalmente segregadas.
Las letras identificadoras son:
– P para zonas prohibidas, R para restringidas y D para peligrosas, precedidas por el indicador de nacionalidad: LE para el territorio español peninsular, islas Baleares y Ceuta, GE para Melilla y GC para Canarias.
Ej. GEP114, LER57, GCD79, etc.
– La abreviatura TSA para las áreas temporalmente segregadas.
Ej. TSA28.
Una descripción de cada área se encuentra en la tabla apropiada del ENR 5.1, en la que se indican sus límites laterales y verticales, tipo de restricción o peligro, horario y cualquier otra información necesaria.
Se podrá modificar puntualmente por NOTAM otro horario de actividad, así como los límites verticales establecidos por cada una de las zonas peligrosas publicadas, previa coordinación con las dependencias ATC afectadas.
