Sanciones por volar drones de forma inadecuada, responsabilidad civil


Un dron es una aeronave y no podemos olvidarlo, por eso hay que volar siempre de forma segura, respetando todas las normativas y contando con los permisos adecuados para cada actividad que vayamos a realizar. Si no es así AESA podría emitir una sanción económica importante.

Hay tres tipos de sanciones que como pilotos de drones podríamos recibir:

Leves, aquellas que se generan por un uso inapropiado pero no han causado daños físicos o materiales, o bien por no ser un operador habilitado y sobrevolar zonas no permitidas. En estos casos la sanción más baja es de 60 euros y la más alta de 45.000 euros.

Graves, aquella motivadas por lesiones graves causadas por el vuelo con dron. Como, por ejemplo, daños y perjuicios a bienes materiales y derechos. Las cuales acarrearían multas de entre 45.001 y 90.000 euros.

Muy graves, infracciones donde se han ocasionado muertes o accidentes aéreos con daños a bienes superiores a 15.000 euros. En estos casos el importe de multa máxima va entre los 90.001 hasta los 225.000 euros.

De todos modos, aunque estas cifras sean altas e incluso algo intimidantes, hay que saber que la normativa de drones aún no tiene establecido cada caso de forma exacta. Por tanto, más que tener miedo por volar un dron lo que debemos hacer es asegurarnos de hacerlo con seguridad y cumpliendo las normativas.

Si lo que vamos a hacer son vuelos recreativos y serán habituales, contar con un seguro de responsabilidad civil es un acierto y muy recomendable. Porque aún sin ser necesario por ley, si por algún motivo pensamos que podríamos causar algún daño tener un seguro sería práctico. Con estos seguros se suele cubrir hasta 300.000 euros en caso de que el dron pese menos de 20kg o hasta 960.000 euros si pesa más de 20 kg. Según la aseguradora, estos seguros de responsabilidad civil tendrían un coste entre 150 y 300 euros.

 RESPONSABILIDAD CIVIL POR LOS DAÑOS OCASIONADOS POR IMPACTO Y/O CAÍDA

Un dron puede colisionar con una gran variedad de elementos (p. ej. otro dron, un vehículo en movimiento, un edificio, unas líneas de alta tensión), e incluso personas, causando daños patrimoniales y lesiones físicas. Asimismo, se debe tomar en consideración que, tras el impacto (aunque también puede suceder en el caso de que se pierda el control), el dron (o alguna de sus piezas o la carga misma) puede precipitarse en caída libre, en función de donde se estrelle. Y, si bien es cierto que pueden no volar muy rápido y ser de dimensiones reducidas, pueden adquirir una alta velocidad de precipitarse al vacío desde una gran altitud. Ahora bien, como no llevan combustible, presentan un riesgo muy bajo de incendio, pero sí de contaminación de aguas subterráneas, porque las baterías y los circuitos contienen sustancias químicas peligrosas que pueden filtrarse en caso de accidentes.

A continuación, se examinarán los aspectos relacionados con la imputación subjetiva en el ámbito de la responsabilidad civil extracontractual. Como se expondrá más adelante, por los daños causados puede tener que responder el propietario, el piloto o el fabricante del mismo. Conviene destacar que la víctima se dirigirá siempre que pueda contra el segundo, en la medida que es más probable que sea solvente. Es, por esta razón, que el RDACR haya impuesto la obligación de identificar ambos, por medio de una placa ignífuga colocada en el dron, cuando se vuela fuera de un espacio acotado.

 Piloto y/o propietario

Por los daños causados en personas o bienes, ya fuere por acción del dron (en vuelo o en tierra) o por cuanto de este se desprendiera o arrojase, debe responder su piloto, en virtud de lo dispuesto por el artículo 1902 CC27. Ello puede darse con cierta frecuencia, en la medida en que el error humano –si bien no el único– juega un rol importante en los accidentes que se producen. Esto se explica por un deficiente control del piloto y por arriesgarse a realizar maniobras más peligrosas, al no correr la misma suerte que el dron y por su bajo coste de adquisición. Además, como el piloto no se encuentra a bordo de la aeronave, no dispone de los mismos aportes visuales, auditivos y cenestésicos que tendría de encontrarse en la misma. Dicha premisa queda confirmada por el hecho de que los accidentes son más frecuentes cuando no hay un piloto a bordo.

También cabe admitir, en mi opinión, que el propietario tenga que responder por los daños causados de manera autónoma, distinta e independiente. Esta posición puede fundamentarse en una extensión del principio de la responsabilidad por hecho ajeno a otras situaciones distintas de las contempladas en el artículo 1903 CC, lo cual es admitido por un sector doctrinal cuando se observa un nexo de jerarquía o de subordinación, tal como sucede en este caso. Cabe resaltar que la definición de piloto remoto en el RDACR especifica que este se corresponde con la «[p]ersona designada por el operador para realizar las tareas esenciales para la operación de vuelo» (art. 5 letra p RDACR), pero que el operador es el «responsable del cumplimiento de los requisitos por [el RDACR] para una operación segura» (art. 5 letra i RDACR). De ahí que sea el nombre del propietario, y no del piloto, el que deba figurar en la placa del dron y en la estación de pilotaje remoto (Disp. Adic. 1ª ap. 2 RDACR). Por lo tanto, el propietario debería responder de los daños producidos por el piloto por haber incurrido él mismo en culpa o negligencia en el desempeño de sus funciones de supervisión, educación o dirección. Ello permitiría dar una respuesta jurídica similar a la de los drones destinados a operaciones aéreas especializadas y vuelos experimentales, a los que resulta de aplicación el régimen de responsabilidad civil previsto en los artículos 115 y siguientes de la LNA (cfr. art. 121 LNA). Además, al establecerse un sistema de inversión de la carga de la prueba, se está favoreciendo a la víctima (art. 1903 párr. 6 CC), la cual podría demandar al propietario y al piloto, solicitando la condena del primero de un modo subsidiario a la del segundo, o bien la condena solidaria de ambos.

La suscripción de una póliza de seguro de responsabilidad frente a terceros, por más que no sea obligatoria, a diferencia de los drones sometidos al RDACR en que sí lo es (art. 26 letra c RDACR), resulta recomendable para los pilotos y los propietarios. De esta manera, mediante el pago de una prima, la aseguradora queda obligada (dentro de los límites pactados) a indemnizar al asegurado con aquellas cantidades de las que estuviera obligado a responder en concepto de daños frente a un tercero.

Es momento de plantearse en qué supuestos ni el propietario ni el piloto tendrían que responder por los daños ocasionados por su dron, por concurrir una causa de interrupción del nexo causal, quedando así exonerado. Estas son más probables que se den en los drones de gama baja (especialmente en las aeronaves juguetes), en atención a su bajo peso, limitada autonomía de vuelo y la deficiente encriptación de información.

Por una parte, dicha situación puede tener lugar por fuerza mayor o caso fortuito. Así sucede, por ejemplo, si una ráfaga repentina de viento se lleva el dron fuera del alcance de emisión de la señal, ocasionando la pérdida de contacto entre este y la unidad de control. Dicha interrupción aumenta exponencialmente las probabilidades de causar daños, ya que acostumbra a producir una pérdida de control, colisionar en el aire (p. ej. debido a que se eleva más allá de los 120 metros o entra en una zona prohibida) o impactar contra el suelo, tras precipitarse al vacío. Es verdad que dicho riesgo puede reducirse con la incorporación de la función de retorno al punto de despegue, pero dicha funcionalidad no se encuentra exenta de riesgo, puesto que la velocidad puede resultar insuficiente para superar la fuerza del viento o puede quedarse sin baterías.

Por otra parte, puede igualmente producirse por intervención de un tercero. Así, tiene lugar cuando este lo sabotea (p. ej. le lanza piedras o le dispara con un arma de fuego) o causa problemas de comunicación entre el dron y la unidad de control. Ello resulta posible, incluso de manera no intencionada, en la medida que se utilizan aquellos espectros de radiofrecuencias (básicamente las bandas 2.4000-2.4835 MHz y 5.470 5.725 MHz, por ser libres de licencia) que son empleadas por otras tecnologías (Wi-Fi y Bluetooth)34. Dichas interferencias pueden ocasionar una pérdida de contacto entre el dron y la unidad de tierra, lo cual aumenta exponencialmente las probabilidades de colisión en el aire (p. ej. porque se eleva más allá de los 120 metros de altura o entra en una zona prohibida) o de caída. También cuando, en la modalidad de vuelo FPV, el observador no presta información suficiente al piloto (p. ej. no le advierte de una colisión inmediata con un objeto que no puede percibir con la pantalla o las gafas, por encontrarse en un ángulo muerto y, por tanto, fuera de su campo de visión), aunque cabe la posibilidad que tengan que responder ambos (p. ej. por falta de coordinación en el vuelo). Otro supuesto de interrupción del nexo causal se da cuando un tercero sustrae el dron a su propietario y causa un daño.

Mención especial merecen los ataques, que se producen tras hackear un dron, y que pueden provocar una caída o que se tome el control de este. Ello puede realizarse sin grandes dificultades, ya que pueden encontrarse por internet numerosas guías en las que se explica cómo hacerlo e, incluso, pueden adquirirse dispositivos con dicho propósito por un precio muy bajo. Cabe distinguir entre ataque al hardware, el cual se realiza directamente sobre los elementos del autopiloto, aprovechando que se tiene acceso físico al mismo (p. ej. alterando los componentes electrónicos, modificando datos almacenados a bordo), ataque inalámbrico, que es el que tiene lugar por medio de interceptar la transmisión de radio, y un ataque a los sensores (conocido como «spoofing»), cuyo objetivo es alterar los datos captados por los sensores de los drones. En la medida que el sistema actúa en consecuencia con estos, este tipo de ataque pone seriamente en riesgo la estabilidad del vuelos.

Marina Castells i Marquès
Doctora en Derecho e Investigadora Universidad Autónoma de Barcelona